Etude CNR Europe : Comparatif européen des taxes et redevances routières appliquées aux poids lourds en 2022
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Dans son étude, le CNR dresse un aperçu des prélèvements spécifiques aux poids lourds en comparant les différents dispositifs mis en place dans 24 Etats Membres et le Royaume-Uni. Cette analyse a pour but d’identifier l’impact des prélèvements sur les rapports de compétitivité intra-européens. Le comparatif comprend les principaux prélèvements en Europe, qui sont : les péages et les vignettes, les taxes directes sur les poids lourds et les droits d’accises appliqués au gazole. L’étude se concentre sur le tracteur semi-remorque 40 tonnes, Euro VI comptant 5 essieux avec suspensions pneumatiques.
Le CNR conclut que les 3 prélèvements étudiés n’ont pas le même impact sur les rapports de compétitivité entre pavillons.
En effet, concernant la vignette qui est utilisée par 9 Etats, les montants varient de 711€/an en Lettonie à 1250€/an pour l’Eurovignette. Cependant si l’on prend le prix de la vignette par rapport au kilomètre de route payante, l’étude montre que le coût passe de 0,002€/km au Royaume-Uni à 0,44€/km en Lituanie ou en Lettonie. De plus, le poids de la vignette dans le coût d’usage des infrastructures est bas. Quant aux péages (15 pays), l’étude démontre qu’ils représentent la taxe la plus égalitaire. Alors que la moyenne est de 0,20€/km, les péages sont supportés de la même façon par tous les poids lourds circulant sur un territoire soumis à une redevance kilométrique. Ils représentent la taxe qui pèse le plus dans le coût d’usage des infrastructures.
A propos de la taxe à l’essieu, les montants fluctuent également allant de 0€/véh.an en Slovénie (les poids lourds ont cependant l’obligation d’utiliser le réseau autoroutier lorsqu’il est disponible et donc de payer une redevance au kilomètre) à 2088€/véh.an au Royaume-Uni. Cette taxe, qui est spécifique à chaque pays d’immatriculation du véhicule, est celle qui pèse le moins dans le coût d’usage des infrastructures.
Enfin, l’étude démontre qu’il existe une très grande disparité concernant les droits d’accises du gazole, bien qu’il existe un taux minimal de taxation européen. Plus concrètement, les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » varient de 16,30€/hl au Portugal à 59,48€/hl en Finlande. Certains Etats choisissent d’appliquer des droits d’accises à « usage privé » au plancher ou proche du minimum européen (Pologne, Bulgarie, Croatie). Par ailleurs, il existe des pays qui remboursent partiellement les droits d’accises sur le gazole à « usage commercial » comme c’est le cas en France, Espagne, Italie, Portugal, Croatie ou Hongrie. Les droits d’assises permettent par conséquent aux transporteurs de se démarquer de leurs concurrents européens. En effet, du fait de leur forte activité à l’international, de nombreux pavillons s’approvisionnent dans les pays où le carburant est le plus bas.
Quelles perspectives européennes ?
La directive UE « Eurovignette » a été modifiée en 2022 et entrera en application en 2024. Deux points forts : 1) La fin annoncée des vignettes (étalée sur 8 ans après la mise en application de la directive – soit 2032) pour choisir une tarification harmonisée au kilomètre 2) Une modulation des péages sera intégrée en fonction des émissions de CO2 des véhicules ; dès 2024 pour les camions.
La directive UE sur l’échange de quota d’émissions est en voie finale d’adoption. Elle va concerner le transport. La mise en application sera pour 2027 (ou 2028 si jamais les prix de l’énergie étaient exceptionnellement hauts). L’inclusion du transport routier se fera par les distributeurs de carburant qui paieront les droits d’émission sur le CO2 et répercuteront ensuite ce coût sur le TRM.
La FNTR et ses alliés européens ne peuvent pas accepter de double taxation des émissions de CO2 et vont rester vigilants pour que s’applique la clause de révision de l’Eurovignette sur le CO2 si une autre mesure similaire entre en application. D’autre part, si ces législations veulent favoriser l’entrée sur le marché de véhicules à plus faibles émissions, où sont les infrastructures de recharges pour carburant alternatifs sur les grands réseaux européens ? Trop peu d’opérationnel à ce jour !
